(И. КОЗЬМЕНКО
д
рантика
ледяных
о Р о г
МОСКВА
19 33
ЛЕНИНГРАД
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ЛЕСНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Стр.1
ПРЕДИСЛОВИЕ.
Среди других рационализированных путей лесного транспорта ледяные
дороги получили наиболее широкое распространение. Они настолько
прочно осознаны всеми работниками лесной промышленности, что без
этих4
дорог нельзя себе представить ни одного леспромхоза, который,
имея хотя бы малейшую возможность, не построил и не э-ксплоатировал
бы их. Эти дороги, нетрудные по производству, не требующие особо сложного
оборудования для эксплоатации, сравнительно дешевые по затратам,
без длительного срока амортизации вкладываемого в них капитала, и особенно
позволяющие обойтись сравнительно с небольшим количеством металла—
будут долго служить тем видом транспорта, который необходим
яа расстояниях 5—15 км, в условиях сезонности вывозки.
Ориентировочные цифры второго пятилетнего плана намечают следующий
удельнй вес ледянок к общей сумме вывозки (в °/0
1932
21,5
):
Ч
1933
27,4
1934
20.6
193S
20,6
1936 1Э37
13,6
8,5
В первой половине пятилетки ледянки будут по объему занимать одну
пятую вывозки намечаемой программы, причем удельный вес всех остальным
путей транспорта, кроме железных дорог, будет ниже удельного веса
ледянок.
Мы совершали и совершаем большую ошибку, что по .настоящему не
деремся за еще большее внедрение ледянок. Мы вполне можем применять
ледянки хотя бы в виде улучшенного типа, рассчитанного на простые
крестьянские сани при более коротких расстояниях, чем делаем это до
• сих пор. Эту же дорогу мы можем приманить, как трелевочный путь при
большом дефиците гужевой и рабочей силы, с которым каждый год приходится
считаться на наших лесозаготовках, — ледянка ключ к выполнению
программы многих и многих леспромхозов.
Книга М. Я. Козьменк о абсолютно необходима и своевременна,
сна является тем более ценной, что автор сам принимал непосредственное
участие в строительстве и руководстве эксплоатацией ледяных • дорог и
в течение нескольких лет работал в леспромхозах.
В книге охвачены все основные вопросы затронутой темы, и весь материал
снабжен достаточным количеством цифровых данных. Богато
иллюстрированы и все проводимые автором положения, а также отдельные
детали. Чрезвычайно ценны сравнительные таблицы потребности рабсилы
при постройке различных типов дорог, сводные сметы по строительству
и содержанию различных типов дорог, а также таблица примерного
расчета экономии и эффективности строительства дорог. Все эти материалы
могут быть с большим успехом использованы работниками леспромхозов,
как руководящий материал, содержащий много данных для
придержки при сметных исчислениях н экономических обоснованиях
строительства ледяных дорог.
Or». ;«дшсгор И: Мельников
Сааао • набор HiXl m i г.
Формат
т.
«p. -{- & вклеек, 71 рис.
Объем 1» веч. л.
Тип. вя. в 1 печ. я. б^.&а
Изд. Л-П-2-06. ЛОГЛТИ Л JU.
Техн. редактор Э. Вейлимя.
Подписано в печати 8/U 1933 г.
Тармк
Я«каа
t№9.
2-е типография ОНТИ вм. Еагеавв Соколовой, Яеаивград, пр. Краевых Комаядиров, »•
Сравнительно полно освещены и вопросы тяговых расчетов, столь мало
описанные в литературе по материалам практической работы. Дан подробный
анализ различных типов саней, особенно применяемых в Ленинградской
области.
В книге имеются и некоторые спорные положения, которые еще недостаточно
подтверждены практикой. Имеются отдельные слишком смелые
утверждения, как например, возможность вьюоэки полного груза на
Стр.2
О Б Щ Е Е П ОЛОЖЕНИ Е
санях без перегрузки на основную магистраль колейной ледяной дорога
по временным путям. Однако при всем том книга заслуживает самого широкого
распространения, особенно среди работников леспромхозов и строителей
ледяных дорог.
И. Мельников.
ГЛАВА I.
ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА.
Несмотря на наличие ряда книг по вопросам строительства и содержания
ледяных дорог, на местах у низовых работников их можно увидеть
только как музейную редкость. Кроме того, значительная часть этих
книг написана на основе начальной стадии развития леддорог и заимствована
из американской литературы (по Королеву) и для практического
руководства на сегодняшний день уже устарела.
Отсутствие широкого освещения в печати техники строительства и
содержания леддорог еще более усуглубляет недостаток в руководствах.
Для настоящей работы мы потому были вынуждены пользоваться материалами
только на основе практики тех дорог, в строительстве которых
мы принимали непосредственное участие.
Не имея возможности, за ограниченностью времени, широко разработать
намеченную тему и в достаточной степени использовать имеющуюся
литературу, мы стремились останавливаться только на вопросах,
практически необходимых дорожному мастеру и десятнику, для которых
ш и предназначаем свою работу. Мы не ставили себе целью создать в данлом
случае писаный трафарет техники работ, а старались развить в мастере
и десятнике понимание основ технологического процесса, сооружения
и содержания ледяных дорог, развить в нем стремление к поискам
новых путей и новых идей развития и усовершенствования лесного транспорта.
Мы потому сознательно заострили внимание на вопросах, не получивши^
общего признания или теоретически спорных.
Помимо этого, осуществляя руководство строительством и содержанием
целого ряда леддорог, мы часто встречаем в практике ненужную их идеализацию,
которая не осуществляется ни технически, ни экономически.
Стоимость леддорог еще слишком высока. Во избежание этого в своей
работе мы стремились изложить технику строительства и содержания
леддорог под тем углом, чтобы выполнялись только действительно производственно
необходимые и целесообразные работы.
Наряду с одноконными дорогами колейного и сплошного обледенения и
даже в большей степени мы заострили внимание на пароконных дорогах,
хотя говорить об их широкой практике по существу не приходится, так
как ,мы построили удачно еще только одну дорогу и эксплоатировали ее
пока только в течение одного сезона. Но этот опыт оказался настолько
удачным, что мы имеем полное основание надеяться на их широкое развитие.
I рак-горные дороги особо нами не выделялись, потому что техника их
2 ? ™ „"* развити я
11^Ь
^В
1ЛИУЩвСту
тва
тчем
рого мы не считаем себя достаточно компетентными.
TJZ34
^ жа т
Раб0Т у лалек о
НЫХ АОПОЛНения х
н е от
• тракторном парке, для рассмотрения кото"вершенной.
Всякие указания о не™чается
от конных, а основные
«™Р просит направить поаяресу
СУЩЕСТВУЮЩИЕ ТИПЫ ЛЕДЯНЫХ ДОРОГ.
1. Дороги сплошного обледенения.
Ледяные дороги сплошного обледенения вошли в нашу практику впервые
в 1927/28 г. и в настоящее время* имеют широкое распространение исключительно
как одноконные под названием сплошных ледяных дорог.
Кажущаяся простота и дешевизна их постройки и содержания, а также
возможность использования на них готового подвижного состава в виде
обычных крестьянских дровней — служили залогом их широкого распространения
на первых шагах развития ледяных дорог.
Одновременно с введением в практику мощных двигателей тягачейтракторов,
для которых узкая сплошная ледяная полоса не могла
являться надлежащим путем транспорта леса, ледяные дороги также начали
прогрессировать в сторону широкоходных путей из уплотненного
снега с узкими обледеняемыми колеями.
В силу вышеуказанной предпосылки, сплошные ледяные дороги до сих
пор продолжают играть в нашем лесотранспорте значительную роль и
имеют, к сожалению, на своей стогоне не только часть практиков лесозаготовителей,
но и людей, знакомых с теорией лесотранспорта.
Сплошные дороги по принципу подготовки нижнего строения полотна
мыслятся в теории в виде двух типов: а) на глубоком снежном основании и
б) на земляном основании.
Первый тип (рис. 1), как явствует из его-названия, должен строиться на
нормально прорубленной просеке, без корчезки и планировки, при! выпадении
глубокого снежного покрова. Глубина 'Последнего должна быть такая,
чтобы после уплотнения снега катком, сверху над пнями и другими неровностями
лесной почвы, создать ровное снежкое полотно, которое и заливается
водой.
Второй тип (рис. 2) должен строиться при выпадении первого снега глубиною
от 15 до 20 см с той целью, чтобы после уплотнения снега катком,
по сторонам уплотненной дорожной полосы создавались бы снежные оорта.
При этом типе подготовка просеки должна быть с полной корчевкой
пней и планировкой всех нерозностей почвы.
В практике Ленинградской области, да и по другим лесным областям
СССР, применяется 'почти исключительно второй тип. Первый тип, хотя
и более дешевый в части строительства, вследствие сокращения зимнего
сезона вывозки, иногда на довольно значительное время (выпад глубокого
снега), почти не пгошеняется.
В виду того, что на оплошных дорогах применяются почти исключительно
сани крестьянского типа, ход которых колеблется от 54 до 65 см,
Стр.3
ширина рабочей части дороги (полотна) также колеблется и должна быть
несколько больше нормально необходимой.
Если по ходу саней необходимая ширина полотна дороги могла бы быть
60—65 см, то при неизбежности работы саней более широкого хода и,
кроме того при необходимой «игре» саней, ширина полотна нормально
принимается на 10 см больше самых широких саней и в практике составляет
в среднем около 75 см.
-3.00м
Рис. 1. Сплошная леддорога на глубоком
снежном основании.
"i В целях создания прочности
всего полотна и превращения
его от разбивки копытами
лошадей — поливка производится
по всему полотну
сплошным слоем. Для удержания
саней в прямолинейном
направлении, по сторонам
ледяного полотна создаются
ледяные заплечики или
борта, их минимальная ширина
(рис. 2) — 40 см с каждой стороны. Следовательно, несмотря на
очень узкую полосу рабочей части полотна, поливка должна производиться
на общей ширине более 1,5 м. В виду того, что рабочая часть полотна
узка, при движении груза лошадь замыкается на очень узкую полосу
ступняка и быстро его изнашивает острыми шипами подков,' нарушая
цельность и необходимую ровность всего полотна, не говоря уже
о постоянном засорении поверхиости льда на плоскости движения полозьев
саней.
Сплошные дороги представляют собой в разрезе узкий лоток. Очистка
этого лотка от снега и мусора до настоящего времени производится сравнительно
слабо и, как правило, практика их содержания в основном опирается
на усиленную,
почти ежедневную поливку
и ручной труд.
Последние два момента
приводят к тому, что
содержание
сплошных
дорог становится значительно
более трудоемким
и более дорог
у против других ти- Рис. 2. Сплошная леддорога на земляном основании.
-0.75
" ';
^W-M
ности, плохой устойчивости, являясь по существу творением отдельных
:°™Р
unr'ru'T™ "°'c
" a сплошны х
ность лошади и. слеловатепкмп -,„„„„,.. . понижаЮ т вес ь эффе
oinoBeS
ппгт, *;Р епления
- н е ° В > С afe
ПРИЧ Ш сплошнь
ЫШ ледянш1 и
Z^T'T
£ учшенны м тапом
"ИНИ1теллн
Г™* ШСТеР
.
позволяют использовать полностью тяговую мощ'
к т ледя
ледяных дорог&х сани, в виду их малой проч>™™°
неправильной формой полоза и
' е ледяные дороги с каждым годом
Дорогами, оставаясь в практике по суясного
волока (хотя еще иногда идеал*»
««ивов и перевозки на ко™
°™сти должн ы пол
>'чит ь
р^ стоане
-
2. Дороги колейного обледенения.
Дороти колейного обледенения или колейные, <по принципу тюдгчуговки
полотна, так же, как и сплошные, в теории могут быть двух типов: на земляном
и снежном основании, но ъ практике Ленинградской области они выработались
в какой-то промежуточной самостоятельный тип, ибо указанные
типы заимствованы нами мз американской практики «I должны представлять
собой то, что показано на рис. 3 и 4, взятых из книги «Перевозка
бревен на санях» — А. М. Королева. На земляном основании,
когда просека, в части полотна дороги и бортов, должна быть полностью
жооошо воюовненное,
земляное полотно
Рис. 3. Колейная дорога на глубоком Рис. 4. Колсьн * ^ор ia на земляном
снежном основании американского
типа.
основании,
раскорчевана и идеально спланирована с полной срезкой кочек и неровшстей,
сами колеи нарезаются в грунте при наступлении первых морозов,
но еще в талой земле и поливка их осуществляется до выпада снега,
т. е. лед создается непосредственно на ровной почве и из чистой воды.
На снежном основании вся подготовка просеки заключается только в тем,
чтобы снять с корня древесину, а само создание ледяного полотна и колей
производится по глубокому снегу сверху всех неровностей, используя
снег как строительный материал.
Наш же тип дороги (рис. 5) строится на просеке, подготовка которой
заключается в снятии древесины с корня за подлицо с землей с произвол
ством корчевки еысокосидящих
пней на полотне
дороги, при этом корчуется
только ствол пня,
корни остаются в земле и
частично на поверхности,
причем производится поверхностная
довольно грубая
планировка.
Сами колеи и полотно дороги строятся при) выпадении снега глубиною не
меньше 15 см, и нарезка колей производится в основном в уплотненней
шегу и только частично в силу необходимости надлежащей ровности основания
колей, в неровностях лесной почвы (кочки и бугровины) шгл, вернее,
только в 'покрове почвы. Создание ледяной одежды «производится не за
счет чистой воды, а используется для этой цели и снег как строительный
материал.
Колейные дороги еще не нашли себе стандартного типа саней и, благодаря
этому, строятся с разной шириной хода.
В настоящее время для одноконной тяги ширина хода саней в основном
принята в 1,20 м и только в восточной части Ленинградской области, на
базе Ленлеса широко распространен ход в 1,00 т. (Делаются отдельные
попытки возможно расширить ход сшей типа Севзап.теспрома до 1,10 м).
Рис. 5. Леддорога колейного обледенения из нашей
практики.
Стр.4