Стр.
15
27
29
29
29
44
Строка
Табл. 2
1 снизу
Табл. 5
6-7 сверху
8-9 сверху
25 снизу
А. А. Афанасьев
ОПЕЧАТКИ
Напечатано
(пропущено примечание)
'
(пропущено примечание)
суточное
чистого
веса груза к
весу вагона с тарой
Под
Следует читать
Примечание. На
уклоне 15 %п указаны
паровозы 36157, более
мощные, чем Л 159.
Примечание. Таблица
дана для ручного
и смешанного торможения,
учитывая тормоза
на тендере
годовое
веса груза в т. к его
объему в м*
Над
Стр.2
Я (''II ЩЙж пос
*4 J ';:
Т^^ксплоатации ж. д. широкой и узкой колеи, причем рассмотрены:
путь, подвижной состав и способы движения,
даете* также понятие и приводятся эксплоатационные данные
по погрузке и трелевке леса. Точно так же изложены
обязанности диспетчера, как организатора и руководителя
движения и условия, которые должны быть ему предоставлены.
°бии дается в сжатой форме понятие об устройстве 1
I ВВЕДЕНИЕ
рые приходится собирать с больших площадей (в среднем
125—150 м3
шадьми или трактором, а также небольших групп бревен
'арочными прицепами и первичным (складам заставляет
из-за большой стоимости трелевки (подтаскивания) уменьшать
расстояние первичного транспорта (трелевки) и располагать
склады ближе друг к другу; из складов же лес
транспортируется более совершенным способом.
Таким образом первой и главнейшей особенностью лесовозных
дорог является необходимость создания разветвленной
по массиву сети дорог.
Вся эта сеть, за исключением путей трелевки (подтаски),
вания лесовозных дорог и их эксплоатации.
Необходимость подтаскивания отдельных бревен лоСравнительно
небольшие массы лесоматериалов, котона
1 га), определяют систему проектирово
избежание перегрузок должйа быть одного и того же
типа как в отношении пути, так и в отношении грузового
состава.
)
к Широкая разветвленность лесовозных дорог приводит
тому, что гари эксплоатации приходится иметь дело с
Уполномоченный Главлита N° В—49815.
Отв. редакт. В. В. Бувврт
Сдано в набор 13/V1I1 1936 г.
Формат бумаги 55X86V
Учт. авт. л. 3
Зн. печ. листе 39008
8 типография „Мособлполиграф", ул.
.$
Объем
Инд. 0420"
»»Ля *
Техн. редактор И. А. Петр* с
Тираж 4 000 экз.
^Леч
Энгельса, 46.
тают всего несколько месяцев, максимум год и затем прокладываются
в новом участке леса. Ветви, объединяющие
Усы, работают один, два и редко три года, и даже основно
лесовозный путь работает сравнительно небольшой
Рок. Более мощные, с большим годовым грузооборотом
*°Роги работают 12—.15 лет, а менее мощные 7—10 лет.
"х действия—обусловливается небольшим количеством древесины
(груза), расположенной на сравнительно большой
площади.
^сы в зависимости от тяготеющей к вари площади рабоЦелым
узлом путей с большим количеством маневровой
Работы, поррузочно-разгрузочных операций и пр.
Вторая особенность лесовозных дорог — краткий срок
й
£ J—5 лет.
"аконец среди различных типов лесовозных дорог есть
1<вде, которые работают в данном лесном массиве только
Краткосрочность действия лесовозных дорог создает ряд
Стр.3
особых условий при их проектировании и экоплоатацш
по сравнению с обычными дорогами общего пользованм
или дорогами промышленного транспорта.
Эта краткосрочность и особенно различный срок действии
отдельных частей сети (усы, ветви, основная дорога) приводят
к тому, что большая часть дороги строится временно,
т. е. более облегченным техническим условиям.
Третья, не менее важная особенность лесовозных дорог
заключается в том, что по ним грузовой поток идет почти
исключительно в одном направлении — из леса. В лес
везут столь незначительное количество груза (инструмент,
продовольствие, иногда фураж и т. п.), что при расчетах
он 'Обычно не принимается во взимание.
Перевозка грузов в одном направлении требует особой
проектировки в отношении предельных подъемов. В грузовом
направлении — из леса — подъемы назначаются указанные
в технических условиях, а подъемы в порожняковом
направлении устанавливаются значительно большие
(так называемые уравновешенные уклоны) лишь бы двигатель
(паровоз, мотовоз, трактор) мог вывезти! оороженши
состав.
К лесовозным дорогам рельсового транспорта относятся
дороги широкой колеи с паровозной тягой, дороги узкой
колеи с паровозной, мотовозной и тракторной тягой, однорельсовые
подвесные дороги и уравновешенные дороги I
(системы инж. Н. М. Невесского).
!
Ввиду полного совпадения в методах диспетчированяи
на всех дорогах рельсового транспорта и сравнительно м2
'
лой распространенности однорельсовых и особенно уравновешенной
дороги мы в дальнейшем будем касаться то*
ко дорог широкой и узкой колеи.
Необходимость полной последовательности и непрерьи
ности в процессе лесовывозки не позволяет выделить #•
кую-нибудь отдельную стадию этого процесса (трелевй
погрузку, перевозку) и заставляет нас все эти операди'1
считать единым технологическим процессом, подлежащий
единому управлению, единому командованию.
Зависимость всего процесса от системы дороги, ее Ус
'
тройства, применяемого оборудования, системы трелевМ'и
погрузки требует от диспетчера — руководителя работой
доооги — знания ее устройства, оборудования и пр.
Диспетчеп в каждый данный момент является руководителем,
командиром всего технологического процесса Д0
рог и.
Он должен: 1) уметь наладить работу дороги при вся'
*-л
ком
нарушении плана-задания, 2) знать устройство пут* '
«е<0.50
<Траверс
>. „ , ,^Лрдд. уклакОМг
,
• 1- Поперечный профиль насыпи для дороги широкой колеи высотой
от 3 до 5 м
н°й, шпалы, рельсы со -скреплениями) устраивается зем°е
полотно: возводятся насыпи (рис. 1) и разрабатывайся
выемки (рис. 2).
а) Земляное полотно
Ие
Ввиду необходимости придавать рельсовому пути равнорный
подъем и спуск, а также делать повороты по плавным
кривым, для укладки верхнего строения (баластный
4.60(5.00)
При ширине резерва
чтобы уяснить себе, насколько дефекты пути будут препятствовать
движению поездов, 3) иметь представление о
тяговом и грузовом составе, чтобы знать, сколько может
вести двигатель и с какой скоростью, 4) знать расположение
путей на разъездах и станциях и правила производспва
движения поездов, чтобы обеспечить наилучшее выполнение
плана перевозки и наибольшую безопасность
Движения.
Ввиду всего изложенного мы считаем необходимым,
прежде чем перейти к изложению методов диспетчирования,
дать понятие об устройстве дороги, ее оборудовании,
способах трелевки и погрузки и т. п.
II. УСТРОЙСТВО ДОРОГИ
Собственно путь любой рельсовой дороги (состоит из
Двух основных элеменов:
а) нижнего строения (земляного полотна), служащего
Для выравнивания поверхности земли и являющегося основанием
для железнодорожного пути, и
б) верхнего строения (баласт, шпалы, рельсы), служащего
для непосредственного по нему движения тягового
(паровозы, мотовозы, тракторы) и грузового (саганы, платформы)
состава.
Стр.4