Железнодорожный транспорт является одной из наиболее энергоемких отраслей. <...> С ростом объемов перевозок возрастает необходимость в снижения энергозатрат и оптимизации системы тягового электроснабжения. <...> Это возможно с помощью компенсации реактивной мощности. одновременно позволяющей снизить потребление реактивной энергии из питающей энергосистемы. <...> Известные методики расчета систем тягового электроснабжения не решают задачу оптимального потребления электрической энергии из внешней сети. <...> В статье представлен а,1горитм выбора мест установки и мощности компенсирующих устройств в тяговой сети в усювиях роста грузооборота с учетом неопределенности исходных данных. <...> Обозначены подходы к определению оптимального потребления электрической энергии тяговыми нагручками из питающей энергосистемы. <...> Реализация поставленной цели может быть осуществлена путем решения следующих задач: выбора методики прогнозирования электропотребления (ЭИ) тяговой нагрузкой при росте грузооборота; расчета необходимого усиления тягового электроснабжения применением КУ для обеспечения роста грузооборота; нахождения критерия оптимальности управления потоками реактивной мощности. <...> В связи с этим необходима разработка методики корректировки потребной мощности и мест установки КУ в тяговой сети. <...> Предложенная методика была проверена на примере тяговой подстанции Хабаровск-II Дальневосточной железной дороги. <...> По результатам расчетов получено, что потребление реактивной энергии к 2030 г. составит 200728 Мвар-ч, что потребует установить на подстанции компенсирующее устройство мощностью 18 Мвар! <...>