Сычева, В.П. Сычев, В.А. Бучкин, Ю.А. Быков ФГБОУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ КАК СИСТЕМЫ КВАЗИУПРУГИХ ОРТОТРОПНЫХ СЛОЕВ Решена задача воздействия подвижного состава на путь на основе моделирования железнодорожного пути как многослойного пространства в полярной системе координат, где каждый из слоев (рельсо-шпальная решетка, балластная призма, грунт насыпи, грунты коренного основания) представлен в виде квазиупругого ортотропного слоя, обладающего цилиндрической анизотропией, характерной жесткостью, причем все слои лежат на основании, представляющем собой упругоизотропное пространство. <...> Использована винклеровская модель, которая предусматривает, что основание есть линейно-деформируемое пространство, на поверхность которого действуют нагрузки, передаваемые через послойно деформируемые полупространства. <...> Дано описание решения задачи в виде волновых уравнений, учитывающих инерцию вращения поперечных сечений и деформацию поперечного сдвига. <...> Ключевые слова: динамическое воздействие, модель железнодорожного пути, условия взаимодействия слоев, лучевой ряд, условие совместности, волновые уравнения, анизотропные свойства, ортотропная пластина При моделировании железнодорожный путь, находящийся под воздействием нагрузки от подвижного состава, обычно представляют в виде либо балки бесконечной длины на сплошном упругом (винклеровском) основании [1—4], либо балки бесконечной длины на упругих точечных опорах. в первом случае определяют модуль упругости пути U, во втором — жесткость подрельсового основания С. упругие точечные опоры моделируют как последовательно соединенные упругие элементы (пружины), а именно: узел скрепления, шпала, балластный слой. общая жесткость Собщ соединенных пружин n определяется как: СС общ — жесткость пружины, заменяющей элемент верхнего строения пути. <...> Согласно классической <...>